Afrique : la révolution électrique peut-elle sacrifier les mécaniciens du secteur informel ?

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Un moteur électrique compte 20 pièces mobiles. Un moteur thermique en compte 200. Derrière cette équation industrielle froide se cache un désastre social annoncé pour des millions de travailleurs africains. Il est encore temps d’agir — si on accepte d’en parler.

Il s’appelle Seydou. Il a quarante-deux ans, trois enfants, un atelier de six mètres carrés à Bamako, et vingt ans de métier dans les mains. Il connaît par cœur le bruit d’une culasse fatiguée, la texture d’une courroie sur le point de céder, la différence entre un joint de culasse grillé et un radiateur percé. Il ne le sait pas encore, mais ce savoir — constitué d’une vie entière — est en train de devenir obsolète. Pas dans trente ans. Dans dix.

Le rapport que l’Agence internationale de l’énergie a publié en mai 2026 n’est pas un rapport sur les mécaniciens. C’est un rapport sur les voitures électriques. Mais entre ses lignes, entre les courbes de croissance et les projections de parts de marché, se cache une vérité que personne ne veut énoncer clairement : la transition électrique, telle qu’elle se déploie aujourd’hui, est une machine à rendre inutile le travail de millions de techniciens du secteur informel africain. Et nous n’avons aucun plan.

L’équation brutale des pièces mobiles

Commençons par les faits techniques, parce qu’ils sont implacables. Un moteur à combustion interne comporte environ 200 pièces mobiles — pistons, bielles, vilebrequin, soupapes, courroie de distribution, pompe à huile, système d’injection, pot catalytique, alternateur, démarreur. Chacune de ces pièces s’use, vieillit, se remplace. Chacune représente une intervention, une heure de main-d’œuvre, une marge pour l’atelier de quartier.

Un moteur électrique en compte vingt. Un rotor, un stator, des roulements, quelques joints. La batterie, certes, est une pièce complexe — mais elle ne s’entretient pas, elle se remplace en bloc, chez un distributeur agréé, avec des outils spécialisés qu’aucun atelier informel ne possèdera avant des années. Le reste du véhicule — freinage régénératif, gestion électronique, onduleur — relève de la programmation informatique, pas de la clé à molette. Ce n’est pas un jugement de valeur. C’est de la physique industrielle.

Le mécanicien africain est, sans le savoir, le premier travailleur de la transition électrique. Il sera aussi l’un de ses premières victimes. 

Combien sont-ils ?

Personne ne le sait exactement — et c’est précisément le problème. L’économie informelle n’aime pas être comptée. Mais on peut en donner une estimation raisonnée. En Afrique subsaharienne, on estime à plus de 33 millions le nombre de travailleurs du secteur du transport et de la réparation automobile au sens large. En Afrique du Nord, plusieurs millions supplémentaires. Au Mali, au Sénégal, en Côte d’Ivoire, au Nigeria, au Kenya, en Éthiopie — dans chaque ville secondaire, dans chaque quartier populaire des capitales — l’atelier de mécanique est une institution sociale autant qu’une activité économique. Il forme des apprentis, crée des fournisseurs, génère des revenus pour des familles entières.

Ces travailleurs ne sont pas des statistiques. Ce sont des personnes qui ont choisi un métier, investi dans des outils, acquis un savoir-faire transmis de maître à apprenti depuis des décennies. Ils méritent mieux qu’une note de bas de page dans un rapport sur la croissance des ventes de véhicules électriques.

En 2025, 20 millions de voitures électriques ont été vendues dans le monde. D’ici 2035, le parc mondial devrait atteindre 510 millions d’unités. Chaque voiture électrique qui remplace un thermique, c’est en moyenne 180 pièces mobiles de moins à entretenir, réparer, remplacer. C’est une visite de moins chez le mécanicien tous les 15 000 km — contre 3 à 4 visites pour un moteur thermique. Les études européennes estiment que la valeur de l’entretien d’un véhicule électrique est inférieure de 40 % à celle d’un thermique sur sa durée de vie. Ce manque à gagner, quelqu’un va le subir. Ce quelqu’un, en Afrique, c’est Seydou.

La transition par défaut, la pire des transitions

Le scénario qui se dessine n’est pas celui d’une bascule soudaine. Il est plus pernicieux. Pendant des années encore, les véhicules thermiques continueront de dominer les routes africaines — le continent importe massivement des voitures d’occasion européennes, japonaises et américaines, et ce parc ne sera pas électrifié avant longtemps. Seydou aura du travail. Moins qu’avant, peut-être. Mais il en aura.

Le problème est générationnel. Les jeunes qui entrent aujourd’hui en apprentissage dans un atelier de mécanique thermique apprennent un métier dont le marché sera structurellement déclinant d’ici dix à quinze ans. Ils investissent des années de formation dans une compétence qui s’érode. Et lorsque la bascule s’accélérera — portée par la chute des prix des batteries, les incitations fiscales, la crise pétrolière — il sera trop tard pour se retourner.

C’est la transition par défaut, la plus injuste de toutes. Pas choisie, pas anticipée, pas accompagnée. Subie.

Ce qui est possible, si on le décide maintenant

Je ne suis pas de ceux qui croient que la technologie est une fatalité. La transition électrique est une nécessité climatique et, à terme, une opportunité économique. Mais une opportunité ne se distribue pas spontanément — elle se construit, par des politiques, des investissements, des institutions.

Que faudrait-il faire ? D’abord, compter. Rares sont les gouvernements africains qui disposent d’un recensement fiable des travailleurs de la mécanique informelle. Sans données, pas de politique. Ensuite, former — non pas en recyclant des curriculums européens inadaptés, mais en construisant des programmes de transition professionnelle ancrés dans les réalités locales : maintenance des deux-roues électriques, gestion des stations de swap de batterie, diagnostic électronique de base. Ces métiers existent. Ils se créent aujourd’hui, au Kenya et en Ouganda. Ils doivent être enseignés.

Enfin, et c’est peut-être le plus important, il faut que les États africains cessent de subir la transition et commencent à la négocier. Lorsque BYD ou un autre constructeur chinois installe une unité d’assemblage au Maroc ou en Afrique du Sud, la question du contenu local — quelle part de la valeur est produite localement, quels emplois sont créés — doit être posée non comme une concession, mais comme une condition. C’est une question de souveraineté industrielle.

Seydou n’a pas demandé la transition électrique. Il n’a pas voté pour elle, il n’a pas participé aux COP qui l’ont décidée. Mais c’est lui qui en paiera le premier prix, si nous n’agissons pas. Cette injustice-là n’est pas une fatalité. Elle est un choix — par omission. Et les omissions, en politique comme ailleurs, ont des auteurs.

Oumarou Fomba