Crise pétrolière et électromobilité : pourquoi l’Afrique mise sur les motos électriques

14

Le nouveau rapport de l’AIE sur les véhicules électriques, rendu public ce mercredi 20 mai 2026, révèle une fracture mondiale invisible dans les grands titres : ce sont les deux-roues et trois-roues électriques qui portent la transition dans les pays du Sud, pas la voiture. Un modèle africain émerge, discret mais puissant.

Il y a deux récits dans le rapport que l’Agence internationale de l’énergie (AIE) a rendu public ce mercredi. Le premier, celui qui occupe les unes des journaux occidentaux : les ventes mondiales de voitures électriques ont dépassé les 20 millions d’unités en 2025, représentant un quart du marché automobile mondial. L’Europe accélère, la Chine domine, les États-Unis tergiversent. Fascinant, certes. Mais il y a un deuxième récit, nettement plus africain, enfoui dans les chapitres du rapport : celui des deux-roues et des trois-roues électriques, qui progressent à une vitesse vertigineuse là où la voiture reste un luxe inaccessible.

En Afrique, les ventes de deux-roues électriques ont atteint environ 70 000 unités en 2025. Le chiffre peut sembler modeste. Il représente pourtant plus de 80 fois le niveau du début de la décennie. C’est une explosion, silencieuse, qui suit une logique implacable : là où les revenus sont faibles, c’est la moto, le tricycle et le scooter qui assurent la mobilité quotidienne — pas la berline familiale. La transition électrique, pour des millions d’Africains, ne ressemble pas à l’achat d’un véhicule neuf dans une concession. Elle ressemble à un conducteur de boda-boda à Kampala qui calcule qu’il économise 8 dollars par jour en passant à l’électrique.

Le Kenya et l’Ouganda, locomotives africaines

Le rapport de l’AIE distingue deux pays africains qui tirent l’ensemble du continent : le Kenya et l’Ouganda. Au Kenya, les ventes de deux-roues électriques ont plus que triplé en un an pour dépasser 25 000 unités, représentant désormais environ 15 % des nouvelles immatriculations de deux-roues dans le pays. La raison est arithmétique : un conducteur de moto-taxi dans le pays consacre entre 40 et 60 % de ses revenus quotidiens — soit 10 à 15 dollars par jour — au carburant thermique. Avec un deux-roues électrique, sa facture énergétique tombe à moins de 2 dollars par jour. Le calcul est limpide.

En Ouganda, c’est encore plus spectaculaire : les ventes ont dépassé 30 000 unités en 2025, après avoir décollé d’une base quasiment nulle en 2024. Le moteur de cette croissance ? Des programmes de financement innovants portés par des acteurs comme Spiro, entreprise basée à Nairobi, qui a déployé à grande échelle des systèmes d’achat progressif alignés sur les flux de trésorerie quotidiens des utilisateurs. La formule « ride-to-own » — rouler pour devenir propriétaire — permet d’acquérir un véhicule électrique sans capital initial, en remboursant par micro-paiements journaliers. Une révolution dans la révolution.

« Les deux-roues électriques représentent désormais 40 % de la flotte de Bolt en Afrique. La logique économique est trop évidente pour être ignorée. », indique l’AIE dans son rapport.

L’innovation africaine : le swap de batterie

La recharge lente reste un frein majeur dans les pays où les coupures de courant sont fréquentes et les journées de travail sans arrêt. La réponse africaine à ce problème s’appelle le « battery swapping » : au lieu de recharger la batterie, on l’échange contre une batterie déjà chargée en moins d’une minute, dans une station dédiée. L’AIE note que ce modèle, déjà courant en Chine, connaît un déploiement accéléré en Afrique orientale, notamment au Kenya et en Ouganda, précisément pour les deux-roues commerciaux. Spiro et Zembo Motorcycles — cette dernière financée par la banque de développement néerlandaise FMO — en ont fait leur cheval de bataille.

Ce modèle présente un avantage décisif : il découple l’achat du véhicule de la propriété de la batterie, qui représente entre un quart et un tiers du coût total. En louant la batterie plutôt qu’en l’achetant, le conducteur voit le prix d’entrée s’effondrer. C’est exactement le levier dont le continent a besoin pour déclencher une adoption de masse, sans attendre que les prix des voitures électriques s’alignent sur ceux de l’Asie.

La fracture mondiale en chiffres

Le contraste est saisissant lorsqu’on lit le rapport dans son ensemble. En Chine, 70 % des voitures électriques vendues en 2025 coûtaient moins cher que la moyenne des voitures thermiques. En Europe, les constructeurs se battent pour sortir des modèles sous les 25 000 euros. Pour les marchés africains, ces chiffres restent une réalité étrangère : selon le rapport, environ 60 % des additions annuelles au parc automobile africain sont des voitures d’occasion importées d’Allemagne, du Japon et des États-Unis. Le marché du neuf électrique reste concentré sur l’Égypte, le Maroc et l’Afrique du Sud — trois pays qui représentent à eux seuls près de 70 % des quelque 25 000 voitures électriques neuves vendues sur le continent en 2025.

Pour le reste du continent, c’est bien le deux-roues et le trois-roues électrique qui constituent la frontière réelle de la transition. Et leur potentiel est colossal : à l’échelle mondiale, le segment des 2/3 roues est déjà le plus électrifié de tout le transport routier, avec environ 10 % du parc mondial désormais électrique. Si l’Afrique reproduit la trajectoire du Vietnam — où les ventes ont doublé en un an pour franchir la barre des 20 % de part de marché —, le continent pourrait devenir l’un des épicentres inattendus de cette révolution silencieuse.

L’Inde offre un modèle instructif pour l’Afrique. Le pays est le plus grand marché mondial de trois-roues électriques, avec plus des deux tiers des ventes mondiales de ce segment. Les « e-rickshaws » ont transformé la mobilité urbaine de dizaines de millions d’Indiens aux revenus modestes, bien avant que la voiture électrique ne soit accessible. En 2025, plus d’un quart des trois-roues vendus dans le monde étaient électriques. L’Afrique n’en est qu’au début de cette trajectoire. Avec des politiques fiscales adaptées — à l’image des exonérations de TVA accordées en Ouganda pour les assembleurs locaux —, la décennie à venir pourrait marquer un basculement comparable.

Le continent doit s’emparer du sujet

Le rapport de l’AIE fait un constat que peu de gouvernements africains ont encore pleinement intégré : la crise pétrolière mondiale actuelle — née du conflit au Moyen-Orient — renchérit structurellement le coût des carburants fossiles, accélérant la rentabilité économique des deux-roues électriques dans des pays où les revenus sont faibles et la sensibilité aux prix du carburant extrême. Des pays d’Asie du Sud-Est comme le Vietnam ont déjà annoncé des incitations fiscales supplémentaires pour les véhicules électriques en réponse à la crise. L’Afrique, elle, hésite encore.

Le Kenya fait figure d’exception avec son code national du bâtiment de 2024 exigeant que 5 % des parkings des nouveaux immeubles soient équipés pour la recharge électrique. L’Ouganda a mis en place des exonérations fiscales pour les assembleurs locaux de véhicules électriques. Mais ces initiatives restent isolées sur un continent où la majorité des gouvernements n’ont pas encore élaboré de stratégie nationale d’électromobilité adaptée à la réalité de leurs populations : des millions de personnes qui se déplacent à moto, pas en berline.

Le risque est que la transition africaine reste, faute de vision politique, une importation de masse de deux-roues électriques chinois — reproduisant à l’échelle du vélo motorisé la dépendance qu’on cherche à surmonter avec le pétrole. L’Ouganda et quelques autres pays l’ont compris : l’enjeu n’est pas seulement de rouler électrique, mais d’assembler, voire de fabriquer électrique. C’est à cette condition que la révolution du deux-roues deviendra réellement africaine.

Chiencoro Diarra