Des taxis sans chauffeur électriques opèrent commercialement dans plus de 20 villes, quasi exclusivement en Chine et aux États-Unis, révèle le nouveau rapport de l’AIE, publié en début mai 2026. Une technologie encore embryonnaire en Occident, mais dont les effets pourraient frapper en premier les travailleurs du transport informel dans les pays du Sud — des millions de personnes qui n’ont encore rien vu venir.

Il existe deux façons de lire la page 165 du rapport que l’Agence internationale de l’énergie a publié en mai 2026. La première, rassurante : les robotaxis ne sont encore que 8 000 dans le monde, concentrés dans quelques villes américaines et chinoises, toujours déficitaires, et le chemin vers leur déploiement massif reste semé d’obstacles réglementaires, techniques et financiers. La deuxième, plus inquiètante : l’histoire de la disruption technologique a rarement prévenu avant de frapper. Et cette technologie-là a une caractéristique que peu d’autres ont eue : son premier effet économique est d’éliminer précisément ce que représente le travail humain dans le coût d’un trajet — plus de 50 % du prix selon l’AIE.

Pour des dizaines de millions de chauffeurs de taxi, de moto-taxis, de conducteurs de tuk-tuk et de minibus informels à travers l’Afrique, l’Asie du Sud et le Moyen-Orient, c’est une sentence potentielle qui s’écrit dans des laboratoires de Californie et de Shanghai. Eux n’ont pas encore de syndicat du robotaxi à combattre. Ils n’ont souvent même pas de contrat de travail à défendre.

Ce que dit vraiment le rapport

Le Global EV Outlook 2026 de l’AIE consacre pour la première fois un chapitre substantiel aux véhicules autonomes. Il en dresse un bilan sobre et sans triomphalisme : la flotte mondiale de robotaxis a plus que doublé en 2025 pour dépasser 8 000 véhicules, répartis dans une vingtaine de villes. Tous sont électriques — sans exception. Les services commerciaux sont aujourd’hui concentrés chez Waymo aux États-Unis, et chez Baidu, WeRide et Pony.AI en Chine. Dubai et Abu Dhabi ont quelques véhicules sur les routes. L’Europe, le Japon et la Corée en sont encore à la phase de tests.

Le rapport est explicite sur les perspectives : d’ici 2035, le parc mondial de robotaxis pourrait atteindre entre 700 000 et 3 millions de véhicules, « concentrés dans 40 à 80 villes ». À San Francisco, Waymo est déjà devenu le deuxième service de VTC de la ville, dépassant Lyft en part de marché en 2025. À Wuhan, Baidu a annoncé avoir atteint la rentabilité opérationnelle pour la première fois, grâce à une couverture locale dense et des coûts véhicules en chute.

La mécanique économique de la disruption

Pour comprendre pourquoi cette technologie est potentiellement explosive pour les pays du Sud, il faut saisir sa structure de coût radicalement différente de celle du taxi classique. Dans un taxi traditionnel, le salaire du chauffeur représente plus de 50 % du coût total de la prestation. C’est précisément ce poste que le robotaxi élimine. En contrepartie, il déplace les coûts vers le haut : investissement initial en capteurs et en informatique embarquée, maintenance spécialisée, centres de supervision à distance, cartographie numérique haute précision, accréditation réglementaire ville par ville.

Cette structure de coût a une implication directe : le robotaxi est rentable là où les salaires sont élevés, les réglementations favorables, les infrastructures numériques denses et les villes cartographiées au centimètre près. Il est, au moins pour l’instant, économiquement absurde là où la main-d’œuvre est bon marché, les réseaux mobiles instables, les rues non numérisées et les autorités sans cadre légal pour l’homologuer. C’est-à-dire, précisément, dans la plupart des villes africaines, sahéliennes et d’Asie du Sud.

« Démarrer des opérations dans une nouvelle ville peut coûter jusqu’à 30 millions de dollars et prendre un à deux ans, en comptant les infrastructures, l’homologation réglementaire, la cartographie et les tests de flotte. », explique l’AIE dans le 8^ème chapitre de son Global EV outlook 2026. 

Le paradoxe du chauffeur de Bamako

Pour Moussa, chauffeur de taxi à Bamako depuis douze ans, la menace est abstraite. Il n’a jamais vu de robotaxi. Son marché, lui, est simple : la clientèle locale, quelques trajets vers l’aéroport, la concurrence des motos-taxis et des applications comme Yango — filiale de Yandex qui a investi le marché sahélien. Ses craintes immédiates sont le prix du carburant et les barrages routiers.

Pourtant, c’est lui qui, paradoxalement, pourrait être le premier touché par la vague. Non pas parce que des robotaxis vont débarquer à Bamako demain — ce n’est pas pour demain. Mais parce que la disruption ne frappe jamais là où elle se prépare. Elle frappe là où les systèmes de protection sont les plus fragiles. Un chauffeur Waymo à San Francisco a un contrat, des protections légales, la possibilité de se recycler dans un marché du travail diversifié. Moussa, lui, n’a souvent ni contrat, ni filet de sécurité, ni alternative professionnelle évidente.

La mécanique est connue : la technologie émerge dans les pays riches, y supprime des emplois progressivement, crée de la pression sur les prix à l’échelle mondiale, et finit par atteindre les économies du Sud via les plateformes numériques — bien avant que les véhicules physiques ne s’y déploient. Uber n’avait pas de voitures autonomes quand il a commencé à désorganiser le secteur du taxi informel en Afrique. Il avait juste une application.

Bolt, Uber, Yango — les chevaux de Troie

C’est ici que le rapport de l’AIE révèle quelque chose que peu de commentateurs ont encore souligné. Parmi les acteurs qui ont annoncé des partenariats avec des développeurs de conduite autonome, l’AIE cite nommément : Uber, Lyft, et Bolt. Or Bolt est aujourd’hui l’une des applications de VTC les plus utilisées en Afrique — présente au Kenya, en Tanzanie, au Ghana, en Afrique du Sud, au Nigeria, au Maroc. C’est l’application qui sert à commander le taxi à Nairobi ou à Accra.

Ces partenariats visent des « lancements commerciaux en 2026 et 2027 », précise le rapport — dans les villes occidentales, pour l’instant. Mais une plateforme qui intègre des robotaxis dans son infrastructure algorithmique dans une ville transforme mécaniquement la façon dont elle fixe les prix, gère les incitations et traite ses chauffeurs humains partout ailleurs. La frontière entre « là où il y a des robotaxis » et « là où ils n’y en a pas encore » est plus poreuse qu’il n’y paraît.

FOCUS — L’INDE, LABORATOIRE DU FUTUR

L’Inde est citée dans le rapport comme l’un des terrains où des tests de conduite autonome ont commencé. Ce n’est pas un hasard. Le pays concentre à la fois un marché du taxi gigantesque (des dizaines de millions de chauffeurs d’auto-rickshaws, de taxis et de conducteurs de plateforme), une industrie technologique parmi les plus avancées du monde, et un trafic urbain chaotique que les ingénieurs de Waymo eux-mêmes considèrent comme « le test ultime » de leurs algorithmes.

Si l’IA de conduite autonome résout le trafic de Mumbai ou de Delhi — avec ses vaches, ses motos à contresens et ses piétons imprévisibles — elle pourra fonctionner partout. Et l’Inde, avec ses 3 à 5 millions de chauffeurs de plateforme enregistrés sur Ola et Uber, serait alors le premier pays du Sud à connaître une disruption de grande ampleur.

Le gouvernement Modi a lancé en 2025 une stratégie nationale de véhicules autonomes, mais elle se concentre sur les camions de fret, pas sur les taxis de personnes. L’angle social — que faire des millions de chauffeurs humains — reste à ce jour un angle mort.

Ce que les gouvernements africains devraient faire — et ne font pas

La leçon de toutes les disruptions technologiques précédentes est que le moment pour agir n’est pas quand la technologie arrive — c’est avant, quand elle est encore loin. Les gouvernements qui ont anticipé la numérisation (formations, reconversions, filets sociaux pour les travailleurs de plateforme) ont amorti le choc. Ceux qui ont attendu ont subi.

Sur le robotaxi, l’Afrique et les pays du Sud ont paradoxalement de l’avance temporelle : la technologie n’y débarquera pas avant 2030 au plus tôt dans le meilleur des cas. C’est une fenêtre. Pour former les chauffeurs à d’autres métiers liés à la mobilité électrique — techniciens de maintenance, opérateurs de bornes de recharge, gestionnaires de flotte. Pour construire des systèmes de protection sociale qui couvrent les travailleurs informels. Pour négocier avec les plateformes les conditions d’intégration des chauffeurs humains dans un monde hybride.

Aucun gouvernement africain n’a encore de stratégie publique sur le robotaxi. Aucun n’a engagé de dialogue social avec les syndicats de transporteurs sur cette question. Le Mali, le Maroc, le Kenya et l’Inde ont des millions de chauffeurs dont le métier pourrait disparaître à l’horizon d’une génération. La fenêtre est ouverte. Pour combien de temps encore ?

A.D

Publié par Sahel Tribune – Votre regard sur l'actualité du Sahel et du monde.