Un moteur électrique compte 20 pièces mobiles. Un moteur thermique en compte 200. Derrière cette équation industrielle froide se cache un désastre social annoncé pour des millions de travailleurs africains. Il est encore temps d’agir — si on accepte d’en parler.

Il s’appelle Seydou. Il a quarante-deux ans, trois enfants, un atelier de six mètres carrés à Bamako, et vingt ans de métier dans les mains. Il connaît par cœur le bruit d’une culasse fatiguée, la texture d’une courroie sur le point de céder, la différence entre un joint de culasse grillé et un radiateur percé. Il ne le sait pas encore, mais ce savoir — constitué d’une vie entière — est en train de devenir obsolète. Pas dans trente ans. Dans dix.

Le rapport que l’Agence internationale de l’énergie a publié en mai 2026 n’est pas un rapport sur les mécaniciens. C’est un rapport sur les voitures électriques. Mais entre ses lignes, entre les courbes de croissance et les projections de parts de marché, se cache une vérité que personne ne veut énoncer clairement : la transition électrique, telle qu’elle se déploie aujourd’hui, est une machine à rendre inutile le travail de millions de techniciens du secteur informel africain. Et nous n’avons aucun plan.

L’équation brutale des pièces mobiles

Commençons par les faits techniques, parce qu’ils sont implacables. Un moteur à combustion interne comporte environ 200 pièces mobiles — pistons, bielles, vilebrequin, soupapes, courroie de distribution, pompe à huile, système d’injection, pot catalytique, alternateur, démarreur. Chacune de ces pièces s’use, vieillit, se remplace. Chacune représente une intervention, une heure de main-d’œuvre, une marge pour l’atelier de quartier.

Un moteur électrique en compte vingt. Un rotor, un stator, des roulements, quelques joints. La batterie, certes, est une pièce complexe — mais elle ne s’entretient pas, elle se remplace en bloc, chez un distributeur agréé, avec des outils spécialisés qu’aucun atelier informel ne possèdera avant des années. Le reste du véhicule — freinage régénératif, gestion électronique, onduleur — relève de la programmation informatique, pas de la clé à molette. Ce n’est pas un jugement de valeur. C’est de la physique industrielle.

Le mécanicien africain est, sans le savoir, le premier travailleur de la transition électrique. Il sera aussi l’un de ses premières victimes. 

Combien sont-ils ?

Personne ne le sait exactement — et c’est précisément le problème. L’économie informelle n’aime pas être comptée. Mais on peut en donner une estimation raisonnée. En Afrique subsaharienne, on estime à plus de 33 millions le nombre de travailleurs du secteur du transport et de la réparation automobile au sens large. En Afrique du Nord, plusieurs millions supplémentaires. Au Mali, au Sénégal, en Côte d’Ivoire, au Nigeria, au Kenya, en Éthiopie — dans chaque ville secondaire, dans chaque quartier populaire des capitales — l’atelier de mécanique est une institution sociale autant qu’une activité économique. Il forme des apprentis, crée des fournisseurs, génère des revenus pour des familles entières.

Ces travailleurs ne sont pas des statistiques. Ce sont des personnes qui ont choisi un métier, investi dans des outils, acquis un savoir-faire transmis de maître à apprenti depuis des décennies. Ils méritent mieux qu’une note de bas de page dans un rapport sur la croissance des ventes de véhicules électriques.

En 2025, 20 millions de voitures électriques ont été vendues dans le monde. D’ici 2035, le parc mondial devrait atteindre 510 millions d’unités. Chaque voiture électrique qui remplace un thermique, c’est en moyenne 180 pièces mobiles de moins à entretenir, réparer, remplacer. C’est une visite de moins chez le mécanicien tous les 15 000 km — contre 3 à 4 visites pour un moteur thermique. Les études européennes estiment que la valeur de l’entretien d’un véhicule électrique est inférieure de 40 % à celle d’un thermique sur sa durée de vie. Ce manque à gagner, quelqu’un va le subir. Ce quelqu’un, en Afrique, c’est Seydou.

La transition par défaut, la pire des transitions

Le scénario qui se dessine n’est pas celui d’une bascule soudaine. Il est plus pernicieux. Pendant des années encore, les véhicules thermiques continueront de dominer les routes africaines — le continent importe massivement des voitures d’occasion européennes, japonaises et américaines, et ce parc ne sera pas électrifié avant longtemps. Seydou aura du travail. Moins qu’avant, peut-être. Mais il en aura.

Le problème est générationnel. Les jeunes qui entrent aujourd’hui en apprentissage dans un atelier de mécanique thermique apprennent un métier dont le marché sera structurellement déclinant d’ici dix à quinze ans. Ils investissent des années de formation dans une compétence qui s’érode. Et lorsque la bascule s’accélérera — portée par la chute des prix des batteries, les incitations fiscales, la crise pétrolière — il sera trop tard pour se retourner.

C’est la transition par défaut, la plus injuste de toutes. Pas choisie, pas anticipée, pas accompagnée. Subie.

Ce qui est possible, si on le décide maintenant

Je ne suis pas de ceux qui croient que la technologie est une fatalité. La transition électrique est une nécessité climatique et, à terme, une opportunité économique. Mais une opportunité ne se distribue pas spontanément — elle se construit, par des politiques, des investissements, des institutions.

Que faudrait-il faire ? D’abord, compter. Rares sont les gouvernements africains qui disposent d’un recensement fiable des travailleurs de la mécanique informelle. Sans données, pas de politique. Ensuite, former — non pas en recyclant des curriculums européens inadaptés, mais en construisant des programmes de transition professionnelle ancrés dans les réalités locales : maintenance des deux-roues électriques, gestion des stations de swap de batterie, diagnostic électronique de base. Ces métiers existent. Ils se créent aujourd’hui, au Kenya et en Ouganda. Ils doivent être enseignés.

Enfin, et c’est peut-être le plus important, il faut que les États africains cessent de subir la transition et commencent à la négocier. Lorsque BYD ou un autre constructeur chinois installe une unité d’assemblage au Maroc ou en Afrique du Sud, la question du contenu local — quelle part de la valeur est produite localement, quels emplois sont créés — doit être posée non comme une concession, mais comme une condition. C’est une question de souveraineté industrielle.

Seydou n’a pas demandé la transition électrique. Il n’a pas voté pour elle, il n’a pas participé aux COP qui l’ont décidée. Mais c’est lui qui en paiera le premier prix, si nous n’agissons pas. Cette injustice-là n’est pas une fatalité. Elle est un choix — par omission. Et les omissions, en politique comme ailleurs, ont des auteurs.

Oumarou Fomba 

Publié par Sahel Tribune – Votre regard sur l'actualité du Sahel et du monde.

Des taxis sans chauffeur électriques opèrent commercialement dans plus de 20 villes, quasi exclusivement en Chine et aux États-Unis, révèle le nouveau rapport de l’AIE, publié en début mai 2026. Une technologie encore embryonnaire en Occident, mais dont les effets pourraient frapper en premier les travailleurs du transport informel dans les pays du Sud — des millions de personnes qui n’ont encore rien vu venir.

Il existe deux façons de lire la page 165 du rapport que l’Agence internationale de l’énergie a publié en mai 2026. La première, rassurante : les robotaxis ne sont encore que 8 000 dans le monde, concentrés dans quelques villes américaines et chinoises, toujours déficitaires, et le chemin vers leur déploiement massif reste semé d’obstacles réglementaires, techniques et financiers. La deuxième, plus inquiètante : l’histoire de la disruption technologique a rarement prévenu avant de frapper. Et cette technologie-là a une caractéristique que peu d’autres ont eue : son premier effet économique est d’éliminer précisément ce que représente le travail humain dans le coût d’un trajet — plus de 50 % du prix selon l’AIE.

Pour des dizaines de millions de chauffeurs de taxi, de moto-taxis, de conducteurs de tuk-tuk et de minibus informels à travers l’Afrique, l’Asie du Sud et le Moyen-Orient, c’est une sentence potentielle qui s’écrit dans des laboratoires de Californie et de Shanghai. Eux n’ont pas encore de syndicat du robotaxi à combattre. Ils n’ont souvent même pas de contrat de travail à défendre.

Ce que dit vraiment le rapport

Le Global EV Outlook 2026 de l’AIE consacre pour la première fois un chapitre substantiel aux véhicules autonomes. Il en dresse un bilan sobre et sans triomphalisme : la flotte mondiale de robotaxis a plus que doublé en 2025 pour dépasser 8 000 véhicules, répartis dans une vingtaine de villes. Tous sont électriques — sans exception. Les services commerciaux sont aujourd’hui concentrés chez Waymo aux États-Unis, et chez Baidu, WeRide et Pony.AI en Chine. Dubai et Abu Dhabi ont quelques véhicules sur les routes. L’Europe, le Japon et la Corée en sont encore à la phase de tests.

Le rapport est explicite sur les perspectives : d’ici 2035, le parc mondial de robotaxis pourrait atteindre entre 700 000 et 3 millions de véhicules, « concentrés dans 40 à 80 villes ». À San Francisco, Waymo est déjà devenu le deuxième service de VTC de la ville, dépassant Lyft en part de marché en 2025. À Wuhan, Baidu a annoncé avoir atteint la rentabilité opérationnelle pour la première fois, grâce à une couverture locale dense et des coûts véhicules en chute.

La mécanique économique de la disruption

Pour comprendre pourquoi cette technologie est potentiellement explosive pour les pays du Sud, il faut saisir sa structure de coût radicalement différente de celle du taxi classique. Dans un taxi traditionnel, le salaire du chauffeur représente plus de 50 % du coût total de la prestation. C’est précisément ce poste que le robotaxi élimine. En contrepartie, il déplace les coûts vers le haut : investissement initial en capteurs et en informatique embarquée, maintenance spécialisée, centres de supervision à distance, cartographie numérique haute précision, accréditation réglementaire ville par ville.

Cette structure de coût a une implication directe : le robotaxi est rentable là où les salaires sont élevés, les réglementations favorables, les infrastructures numériques denses et les villes cartographiées au centimètre près. Il est, au moins pour l’instant, économiquement absurde là où la main-d’œuvre est bon marché, les réseaux mobiles instables, les rues non numérisées et les autorités sans cadre légal pour l’homologuer. C’est-à-dire, précisément, dans la plupart des villes africaines, sahéliennes et d’Asie du Sud.

« Démarrer des opérations dans une nouvelle ville peut coûter jusqu’à 30 millions de dollars et prendre un à deux ans, en comptant les infrastructures, l’homologation réglementaire, la cartographie et les tests de flotte. », explique l’AIE dans le 8^ème chapitre de son Global EV outlook 2026. 

Le paradoxe du chauffeur de Bamako

Pour Moussa, chauffeur de taxi à Bamako depuis douze ans, la menace est abstraite. Il n’a jamais vu de robotaxi. Son marché, lui, est simple : la clientèle locale, quelques trajets vers l’aéroport, la concurrence des motos-taxis et des applications comme Yango — filiale de Yandex qui a investi le marché sahélien. Ses craintes immédiates sont le prix du carburant et les barrages routiers.

Pourtant, c’est lui qui, paradoxalement, pourrait être le premier touché par la vague. Non pas parce que des robotaxis vont débarquer à Bamako demain — ce n’est pas pour demain. Mais parce que la disruption ne frappe jamais là où elle se prépare. Elle frappe là où les systèmes de protection sont les plus fragiles. Un chauffeur Waymo à San Francisco a un contrat, des protections légales, la possibilité de se recycler dans un marché du travail diversifié. Moussa, lui, n’a souvent ni contrat, ni filet de sécurité, ni alternative professionnelle évidente.

La mécanique est connue : la technologie émerge dans les pays riches, y supprime des emplois progressivement, crée de la pression sur les prix à l’échelle mondiale, et finit par atteindre les économies du Sud via les plateformes numériques — bien avant que les véhicules physiques ne s’y déploient. Uber n’avait pas de voitures autonomes quand il a commencé à désorganiser le secteur du taxi informel en Afrique. Il avait juste une application.

Bolt, Uber, Yango — les chevaux de Troie

C’est ici que le rapport de l’AIE révèle quelque chose que peu de commentateurs ont encore souligné. Parmi les acteurs qui ont annoncé des partenariats avec des développeurs de conduite autonome, l’AIE cite nommément : Uber, Lyft, et Bolt. Or Bolt est aujourd’hui l’une des applications de VTC les plus utilisées en Afrique — présente au Kenya, en Tanzanie, au Ghana, en Afrique du Sud, au Nigeria, au Maroc. C’est l’application qui sert à commander le taxi à Nairobi ou à Accra.

Ces partenariats visent des « lancements commerciaux en 2026 et 2027 », précise le rapport — dans les villes occidentales, pour l’instant. Mais une plateforme qui intègre des robotaxis dans son infrastructure algorithmique dans une ville transforme mécaniquement la façon dont elle fixe les prix, gère les incitations et traite ses chauffeurs humains partout ailleurs. La frontière entre « là où il y a des robotaxis » et « là où ils n’y en a pas encore » est plus poreuse qu’il n’y paraît.

FOCUS — L’INDE, LABORATOIRE DU FUTUR

L’Inde est citée dans le rapport comme l’un des terrains où des tests de conduite autonome ont commencé. Ce n’est pas un hasard. Le pays concentre à la fois un marché du taxi gigantesque (des dizaines de millions de chauffeurs d’auto-rickshaws, de taxis et de conducteurs de plateforme), une industrie technologique parmi les plus avancées du monde, et un trafic urbain chaotique que les ingénieurs de Waymo eux-mêmes considèrent comme « le test ultime » de leurs algorithmes.

Si l’IA de conduite autonome résout le trafic de Mumbai ou de Delhi — avec ses vaches, ses motos à contresens et ses piétons imprévisibles — elle pourra fonctionner partout. Et l’Inde, avec ses 3 à 5 millions de chauffeurs de plateforme enregistrés sur Ola et Uber, serait alors le premier pays du Sud à connaître une disruption de grande ampleur.

Le gouvernement Modi a lancé en 2025 une stratégie nationale de véhicules autonomes, mais elle se concentre sur les camions de fret, pas sur les taxis de personnes. L’angle social — que faire des millions de chauffeurs humains — reste à ce jour un angle mort.

Ce que les gouvernements africains devraient faire — et ne font pas

La leçon de toutes les disruptions technologiques précédentes est que le moment pour agir n’est pas quand la technologie arrive — c’est avant, quand elle est encore loin. Les gouvernements qui ont anticipé la numérisation (formations, reconversions, filets sociaux pour les travailleurs de plateforme) ont amorti le choc. Ceux qui ont attendu ont subi.

Sur le robotaxi, l’Afrique et les pays du Sud ont paradoxalement de l’avance temporelle : la technologie n’y débarquera pas avant 2030 au plus tôt dans le meilleur des cas. C’est une fenêtre. Pour former les chauffeurs à d’autres métiers liés à la mobilité électrique — techniciens de maintenance, opérateurs de bornes de recharge, gestionnaires de flotte. Pour construire des systèmes de protection sociale qui couvrent les travailleurs informels. Pour négocier avec les plateformes les conditions d’intégration des chauffeurs humains dans un monde hybride.

Aucun gouvernement africain n’a encore de stratégie publique sur le robotaxi. Aucun n’a engagé de dialogue social avec les syndicats de transporteurs sur cette question. Le Mali, le Maroc, le Kenya et l’Inde ont des millions de chauffeurs dont le métier pourrait disparaître à l’horizon d’une génération. La fenêtre est ouverte. Pour combien de temps encore ?

A.D

Publié par Sahel Tribune – Votre regard sur l'actualité du Sahel et du monde.

Présentée comme une solution à la fois économique et environnementale, la mobilité électrique progresse au Mali, notamment à travers les motos et les véhicules urbains. Mais dans un pays où l’insécurité routière demeure élevée, l’arrivée de ces engins silencieux met en lumière un déficit persistant de règles adaptées, de formation des usagers et de prévention, faisant du facteur humain le principal défi de cette transition.

Ils se faufilent sans bruit entre les sotrama, surprennent les piétons aux carrefours et contournent les longues files d’attente devant les stations-service. Depuis plusieurs mois, motos, taxis, voitures particulières et vélos électriques gagnent du terrain dans la circulation malienne, en particulier à Bamako, où l’électrique n’est plus un simple objet de démonstration mais un mode de déplacement désormais ancré dans le quotidien.

Portée par la crise du carburant, la hausse du coût de la mobilité et l’initiative d’acteurs privés, cette percée progressive bouleverse les usages sans cadre clairement établi. Entre la promesse d’une mobilité moins dépendante des importations et les risques nouveaux liés à la cohabitation avec un trafic déjà saturé, l’irruption de l’électrique sur les routes maliennes pose une question centrale en matière de sécurité routière : le pays est-il prêt à accompagner une transition qui s’impose davantage par nécessité que par choix politique ?

Depuis fin septembre 2025, le Mali vit au rythme d’une pénurie de carburant provoquée par les attaques répétées de groupes armés terroristes et de leurs « sponsors étatiques étrangers » contre les convois de camions-citernes en provenance des pays voisins. En ciblant cet axe vital, les acteurs du terrorisme international ont cherché à fragiliser l’approvisionnement énergétique d’un pays enclavé, avec pour objectif affiché de paralyser l’économie et de désorganiser les services essentiels. À Bamako comme dans le centre-sud du pays, flambée des prix au marché noir et réduction drastique des heures d’électricité ont rappelé à quel point la dépendance aux hydrocarbures constituait un talon d’Achille stratégique.

De nouveaux usages, de nouveaux défis

C’est dans ce contexte de crise prolongée que la mobilité électrique s’est accélérée et pour devenir comme une alternative crédible. Taxis électriques lancés par des acteurs privés maliens (bien avant cette pénurie de carburant), véhicules hybrides ou modèles à faible consommation proposés par des concessionnaires locaux. Face à l’insécurité énergétique, l’innovation devient une réponse pragmatique autant qu’un pari d’avenir. Longtemps perçue comme marginale, l’électromobilité apparaît désormais comme une solution à la fois économique, écologique et politique, susceptible de réduire la vulnérabilité du pays aux chocs sécuritaires et aux pénuries quasi-récurrentes de carburant.

Mais cette transition technologique se heurte à la réalité d’une insécurité routière persistante, où le facteur humain demeure la première cause d’accidents. En 2023, le Mali a enregistré 7 685 accidents de la route, faisant 689 morts et près de 8 000 blessés, selon les chiffres officiels. Malgré une légère baisse du nombre total d’accidents, la hausse du nombre de décès traduit une aggravation de leur gravité. À Bamako, épicentre de cette sinistralité, 2 635 accidents ont été recensés pour 195 morts. Dans ce contexte déjà préoccupant, l’essor des engins électriques pose de nouveaux défis en matière de comportements, de réglementation et de formation.

Le silence des moteurs, nouveau facteur de risque

Sur les artères encombrées de la capitale comme dans les quartiers périphériques, les engins électriques — motos comme voitures — se multiplient. Dès mars 2024, le groupe IBI Motors, à travers sa filiale Angata, a lancé à Bamako une première flotte de taxis 100 % électriques. Présentés à l’ACI-2000 en présence des autorités, ces véhicules climatisés affichent une autonomie d’environ 300 kilomètres et un coût d’exploitation inférieur à 15 FCFA par kilomètre. Ils misent sur l’abondant ensoleillement du pays pour une recharge solaire à faible coût, tout en réduisant la dépendance aux hydrocarbures importés.

Parallèlement, Toguna Motors, filiale du groupe Toguna et partenaire du constructeur chinois Great Wall Motor, accélère l’introduction de véhicules hybrides et électriques, notamment à travers la gamme Haval, dans un marché encore largement dominé par des voitures d’occasion vieillissantes.

Mais le principal atout de ces véhicules — leur moteur silencieux — devient aussi une source de danger. Piétons, vendeurs ambulants et cyclistes, qui se fient souvent au bruit pour anticiper l’arrivée d’un véhicule, se retrouvent davantage exposés, notamment dans les zones densément peuplées et peu régulées.

À ces risques s’ajoutent des comportements à risque bien connus : absence de casque, surcharge, usage du téléphone au guidon ou au volant, excès de vitesse ou non-respect des feux tricolores. L’électrique ne corrige pas les mauvaises pratiques héritées des engins thermiques. Pire, celles-ci sont parfois banalisées, les motos électriques étant perçues comme moins dangereuses car plus légères ou supposées plus lentes — une perception largement démentie par les faits.

Un cadre juridique encore lacunaire

Selon nos recherches, sur le plan réglementaire, le Mali ne dispose pas encore d’un régime spécifique pour les engins électriques. En l’absence de textes autonomes, ceux-ci sont assimilés aux véhicules thermiques et soumis aux mêmes obligations : immatriculation, permis de conduire, assurance, port du casque et respect du code de la route. Une vaste opération nationale de régularisation des deux et trois roues a d’ailleurs été lancée pour tenter de remettre de l’ordre dans un parc largement informel.

Mais cette assimilation montre rapidement ses limites. Aucune classification technique officielle ne distingue, par exemple, les scooters électriques légers des motos plus puissantes. Les normes relatives aux batteries — leur qualité, leur stockage ou leur recyclage — restent floues, tout comme l’encadrement de la recharge sur l’espace public.

Pourtant, on se rappelle que le pays avait été confronté aux mêmes problèmes avec l’introduction des mototricycles (katakatani) et plus récemment des moto-taxis. Ils sont arrivés sur un marché qui n’était pas suffisamment préparé pour leur accueillir. Leur multiplication, à partir de 2010, à Bamako a profondément bouleversé la circulation urbaine, au prix d’une insécurité croissante sur les routes. Souvent conduits sans formation, surchargés et en infraction avec le code de la route, ces engins sont impliqués dans une part importante des accidents, transformant les axes principaux en espaces à haut risque. Leur développement incontrôlé a mis en évidence l’urgence d’une régulation stricte pour contenir une menace devenue quotidienne pour les usagers.

Former avant d’équiper

Au-delà des règles, la question de la formation apparaît centrale. Plusieurs études menées à Bamako soulignent les faiblesses de l’apprentissage du code de la route et l’absence de culture de la formation continue, notamment chez les conducteurs professionnels. L’électrique rend ces lacunes plus visibles encore : accélération instantanée, gestion de l’autonomie, risques liés aux batteries sont autant de spécificités mal maîtrisées.

Des experts plaident pour l’intégration de modules dédiés aux véhicules électriques dans les auto-écoles, mais aussi pour une sensibilisation plus précoce, dès le collège ou le lycée. Les chauffeurs de taxis, de sotrama, les livreurs et les mototaxis — fortement impliqués dans l’accidentalité — figurent parmi les publics prioritaires pour des programmes de recyclage combinant rappels du code et démonstrations pratiques.

Les risques propres à l’électrique ne se limitent pas à la circulation. Les incendies liés à des recharges sur des installations domestiques surchargées ou à l’usage de batteries de seconde main constituent une source d’inquiétude croissante. Là encore, la responsabilité est partagée entre les pouvoirs publics d’édicter des normes claires et d’en contrôler l’application ; les particuliers de s’informer avant d’adopter ces nouveaux engins.

Alors que la Stratégie nationale de sécurité routière 2021-2030 vise une réduction de moitié de la mortalité d’ici à 2030, la diffusion rapide des véhicules électriques oblige à repenser l’ensemble du système : comportements, formation, infrastructures et réglementation. Au Mali, la transition vers l’électrique ne se jouera pas seulement dans les batteries ou les bornes de recharge, mais dans la capacité collective à rendre la route plus sûre pour tous.

A.D

Publié par Sahel Tribune – Votre regard sur l'actualité du Sahel et du monde.