En cinq mois à peine, la nouvelle direction de l’Institut national de prévoyance sociale du Mali a versé plus de 2,1 milliards de FCFA d’allocations familiales à ses assurés. Un signal fort lancé par Idrissa Bakary Diarra, nommé directeur général en novembre 2025, qui entend faire de l’INPS un pilier renforcé de la protection sociale malienne.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Du 1er janvier au 20 mai 2026, l’Institut national de prévoyance sociale (INPS) du Mali a versé 2 milliards 124 millions de francs CFA d’allocations familiales à ses assurés. En moins de cinq mois, cette performance illustre la continuité opérationnelle d’une institution qui, malgré le contexte sécuritaire et économique difficile que traverse le pays, maintient fermement le cap de sa mission première : protéger les travailleurs et leurs familles.

Ce résultat intervient dans un contexte de transition managériale. Nommé le 26 novembre 2025 par décret du président de la Transition, le général d’armée Assimi Goïta, Idrissa Bakary Diarra a officiellement pris les rênes de l’INPS le 30 décembre 2025, à l’issue d’une cérémonie de passation de service marquée par la sérénité et la rigueur qui caractérisent sa réputation de haut fonctionnaire. « L’INPS est un monument et un pilier du développement social. Rien n’est impossible à cœur vaillant ; les défis sont à notre portée. Vous pouvez compter sur moi. », a déclaré Idrissa Bakary Diarra, directeur général de l’INPS, lors de sa cérémonie de prise de fonction, le 30 décembre 2025

Un profil taillé pour les défis

Le choix d’Idrissa Bakary Diarra n’est pas le fruit du hasard. Né en 1971 à Bamako, administrateur civil de première classe, cet Officier de l’Ordre national — décoré Chevalier en 2018 puis promu Officier en 2024 — a passé plus de vingt ans à la Direction administrative et financière de la présidence de la République, en tant que directeur adjoint. Une carrière bâtie dans la discrétion, la loyauté institutionnelle et la maîtrise des rouages administratifs.

Ceux qui le connaissent le décrivent unanimement comme un cadre intègre, rigoureux et disponible, « uniquement guidé par le travail et le service à l’État ». La ministre de la Santé et du Développement social, Assa Badiallo Touré, dont l’INPS relève de la tutelle, lui a remis une feuille de route claire dès sa prise de fonction : restructurer en profondeur le système en appliquant pleinement le Code de prévoyance sociale, identifier les défis juridiques, institutionnels, techniques et financiers, et moderniser l’institution.

Terrain, dialogue et modernisation

En quelques mois, Idrissa Bakary Diarra a déjà posé des jalons concrets. En avril 2026, il a conduit une tournée dans les agences principales de Bamako — communes I et II — pour prendre la mesure des réalités du quotidien : état du personnel, des équipements, des conditions de travail. Des échanges directs avec les agents, dans un climat de franchise et de confiance mutuelle, ont marqué ce début de mandat sur le terrain.

Son prédécesseur, Ousmane Karim Coulibaly — qui a quitté l’institution après plusieurs années de service —, lui avait laissé un capital humain solide, qu’il avait qualifié de vivier de « pépites ». Sur ces fondations, le nouveau directeur général entend aller plus loin, en s’appuyant notamment sur l’intelligence artificielle comme levier de modernisation des services, un axe déjà évoqué lors de la passation de service.

Dans un Mali confronté à des crises multidimensionnelles, l’INPS reste l’un des rares filets de sécurité concrets pour des centaines de milliers de familles de travailleurs. Les 2,1 milliards de FCFA versés en moins de cinq mois ne sont pas qu’un chiffre : ils représentent autant de loyers payés, de scolarités assurées, de besoins couverts. Sous la direction d’Idrissa Bakary Diarra, l’institution a choisi de parler moins et de livrer plus.

Oumarou Fomba 

Publié par Sahel Tribune – Votre regard sur l'actualité du Sahel et du monde.

Le rapport annuel de l’Agence internationale de l’énergie sur l’investissement mondial révèle que le conflit au Moyen-Orient et la fermeture effective du détroit d’Ormuz sont en train de remodeler en profondeur les stratégies énergétiques mondiales. Une deuxième crise majeure en cinq ans, aux conséquences potentiellement durables — et aux implications directes pour le continent africain.

Le monde face à sa plus grande crise de sécurité énergétique

En 2022, c’était l’invasion de l’Ukraine par la Russie qui secouait les marchés de l’énergie. En 2026, c’est le conflit au Moyen-Orient et la fermeture effective du détroit d’Ormuz — par lequel transite environ 20 % du pétrole mondial — qui redessine les priorités. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) le dit sans détour dans son rapport annuel publié le 28 mai : le monde traverse « la plus grande crise de sécurité énergétique à laquelle il ait jamais été confronté ».

Les conséquences sur les flux d’investissement sont immédiates et profondes. L’AIE prévoit que l’investissement énergétique mondial atteindra 3 400 milliards de dollars en 2026 — une légère progression par rapport à 2025, mais dont la composition et la géographie révèlent des reconfigurations majeures. Sur ce total, environ 2 200 milliards de dollars iront aux technologies propres, aux réseaux et à l’efficacité énergétique, et 1 200 milliards aux combustibles fossiles — pétrole, gaz et charbon.

« Nous sommes au milieu de la plus grande crise de sécurité énergétique que le monde ait jamais connue. Je crois que cela va remodeler les stratégies d’investissement à l’échelle mondiale, avec des parallèles aux chocs pétroliers des années 1970. », déclare Fatih Birol, directeur exécutif de l’AIE, dans le rapport World Energy Investment 2026.

Pétrole en recul, gaz en hausse : une inversion significative

L’un des paradoxes les plus saisissants du rapport : malgré la hausse des prix du pétrole liée aux tensions dans le Golfe, les investissements pétroliers devraient baisser pour la troisième année consécutive, tombant sous la barre des 500 milliards de dollars. L’incertitude sur la durée de la crise, les longs délais de livraison des grands projets, les contraintes des chaînes d’approvisionnement et la pénurie de plateformes offshore disponibles freinent les décisions d’investissement.

Le gaz naturel, en revanche, connaît une résurgence spectaculaire. Les investissements dans ce secteur devraient atteindre 330 milliards de dollars en 2026 — leur plus haut niveau depuis dix ans — portés par une vague de nouveaux projets de gaz naturel liquéfié (GNL), notamment aux États-Unis et au Qatar. La substitution gaz-pétrole, dans un contexte de routes maritimes perturbées, accélère cette tendance.

Le retour du charbon, le boom du nucléaire

Deux chiffres illustrent la brutalité des arbitrages sécuritaires auxquels les gouvernements font face. D’un côté, l’investissement dans le charbon devrait atteindre 180 milliards de dollars en 2026, son plus haut niveau depuis 2012. La Chine concentre à elle seule près de 70 % de ces dépenses mondiales. Certains pays asiatiques frappés par la perturbation des flux énergétiques envisagent de prolonger la durée de vie de leurs centrales à charbon pour sécuriser leur approvisionnement — quitte à sacrifier leurs objectifs climatiques à court terme.

De l’autre côté, le nucléaire confirme sa résurgence. Les investissements dans cette filière dépassent désormais 80 milliards de dollars par an, avec près de 80 gigawatts de nouvelle capacité en construction dans 15 pays. La sécurité énergétique et la souveraineté sur les ressources domestiques — arguments au cœur du plaidoyer de Rosatom sur le continent africain — trouvent ici un contexte mondial particulièrement favorable.

L’électricité, grande gagnante de la recomposition

Au-delà des combustibles, c’est l’électrification qui s’impose comme la tendance structurelle dominante. Les investissements dans l’approvisionnement électrique et les infrastructures devraient atteindre 1 600 milliards de dollars en 2026, et 2 000 milliards en incluant l’électrification des usages finaux. Les réseaux électriques, longtemps parent pauvre des stratégies énergétiques, bénéficient d’une hausse de près de 20 % d’une année sur l’autre, à 550 milliards de dollars. Le stockage par batteries franchit quant à lui le cap symbolique des 100 milliards.

Un facteur nouveau s’impose dans cette équation : l’intelligence artificielle et les centres de données. Aux États-Unis notamment, la demande électrique de ces infrastructures devient un moteur majeur des décisions d’investissement. Les commandes de nouvelles centrales à gaz ont atteint en 2025 leur plus haut niveau depuis 25 ans, en partie pour répondre à ces besoins. Un effet de tension qui se répercute jusqu’aux marchés des turbines, dont la disponibilité se réduit pour le reste du monde.

Ce que cela signifie pour l’Afrique

Le rapport de l’AIE ne consacre pas de chapitre spécifique à l’Afrique, mais ses conclusions ont des implications directes pour le continent. Première conséquence : la volatilité financière induite par le conflit au Moyen-Orient renchérit le coût du financement, en particulier pour les économies émergentes et en développement. Or les pays africains paient déjà des primes de risque nettement supérieures à celles des économies avancées pour financer leurs projets énergétiques.

Deuxième enjeu : la course mondiale à la diversification énergétique — nouvelles routes de pipelines, sources domestiques, renouvelables, nucléaire — crée à la fois des opportunités et des risques pour l’Afrique. Opportunités, parce que les ressources gazières du continent — Mozambique, Tanzanie, Sénégal, Mauritanie, Nigeria — retrouvent une attractivité renforcée dans un monde qui cherche des alternatives aux approvisionnements du Golfe. Risques, parce que la compétition mondiale pour les turbines, les équipements solaires et les financements verts s’intensifie au moment précis où l’Afrique en a le plus besoin.

Troisième signal à surveiller : la résurgence du charbon en Asie. Elle pourrait renforcer les arguments de certains gouvernements africains — notamment en Afrique du Sud, au Zimbabwe ou au Botswana — qui maintiennent leur dépendance au charbon face aux injonctions climatiques de la communauté internationale. La sécurité énergétique, désormais érigée en priorité absolue par les grandes économies elles-mêmes, offre une nouvelle légitimité à ces arbitrages.

« Les pays cherchent à répondre à la deuxième crise énergétique en cinq ans avec de nouvelles routes et des ressources disponibles au niveau national — des énergies renouvelables et du nucléaire au charbon, au pétrole et au gaz, dans certains cas. », explique l’AIE, dans ce nouveau rapport. 

La bifurcation

Le rapport de l’AIE dessine en creux une bifurcation mondiale : d’un côté, les économies avancées et quelques marchés émergents qui accélèrent leur transition énergétique tout en renforçant leur résilience par la diversification ; de l’autre, un ensemble de pays — dont beaucoup en Afrique — qui risquent de se retrouver piégés entre les exigences d’une transition qu’ils n’ont pas les moyens de financer et les impératifs d’une sécurité énergétique que les marchés internationaux ne leur garantissent plus.

La deuxième crise énergétique en cinq ans est aussi un révélateur. Elle montre que la dépendance aux routes maritimes et aux marchés pétroliers mondiaux n’est pas une fatalité géologique, mais un choix politique et d’investissement. Pour les pays africains qui disposent de ressources — solaire, éolien, gaz, hydro —, le moment est peut-être venu de transformer cette leçon en stratégie.

Oumarou Fomba 

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Des taxis sans chauffeur électriques opèrent commercialement dans plus de 20 villes, quasi exclusivement en Chine et aux États-Unis, révèle le nouveau rapport de l’AIE, publié en début mai 2026. Une technologie encore embryonnaire en Occident, mais dont les effets pourraient frapper en premier les travailleurs du transport informel dans les pays du Sud — des millions de personnes qui n’ont encore rien vu venir.

Il existe deux façons de lire la page 165 du rapport que l’Agence internationale de l’énergie a publié en mai 2026. La première, rassurante : les robotaxis ne sont encore que 8 000 dans le monde, concentrés dans quelques villes américaines et chinoises, toujours déficitaires, et le chemin vers leur déploiement massif reste semé d’obstacles réglementaires, techniques et financiers. La deuxième, plus inquiètante : l’histoire de la disruption technologique a rarement prévenu avant de frapper. Et cette technologie-là a une caractéristique que peu d’autres ont eue : son premier effet économique est d’éliminer précisément ce que représente le travail humain dans le coût d’un trajet — plus de 50 % du prix selon l’AIE.

Pour des dizaines de millions de chauffeurs de taxi, de moto-taxis, de conducteurs de tuk-tuk et de minibus informels à travers l’Afrique, l’Asie du Sud et le Moyen-Orient, c’est une sentence potentielle qui s’écrit dans des laboratoires de Californie et de Shanghai. Eux n’ont pas encore de syndicat du robotaxi à combattre. Ils n’ont souvent même pas de contrat de travail à défendre.

Ce que dit vraiment le rapport

Le Global EV Outlook 2026 de l’AIE consacre pour la première fois un chapitre substantiel aux véhicules autonomes. Il en dresse un bilan sobre et sans triomphalisme : la flotte mondiale de robotaxis a plus que doublé en 2025 pour dépasser 8 000 véhicules, répartis dans une vingtaine de villes. Tous sont électriques — sans exception. Les services commerciaux sont aujourd’hui concentrés chez Waymo aux États-Unis, et chez Baidu, WeRide et Pony.AI en Chine. Dubai et Abu Dhabi ont quelques véhicules sur les routes. L’Europe, le Japon et la Corée en sont encore à la phase de tests.

Le rapport est explicite sur les perspectives : d’ici 2035, le parc mondial de robotaxis pourrait atteindre entre 700 000 et 3 millions de véhicules, « concentrés dans 40 à 80 villes ». À San Francisco, Waymo est déjà devenu le deuxième service de VTC de la ville, dépassant Lyft en part de marché en 2025. À Wuhan, Baidu a annoncé avoir atteint la rentabilité opérationnelle pour la première fois, grâce à une couverture locale dense et des coûts véhicules en chute.

La mécanique économique de la disruption

Pour comprendre pourquoi cette technologie est potentiellement explosive pour les pays du Sud, il faut saisir sa structure de coût radicalement différente de celle du taxi classique. Dans un taxi traditionnel, le salaire du chauffeur représente plus de 50 % du coût total de la prestation. C’est précisément ce poste que le robotaxi élimine. En contrepartie, il déplace les coûts vers le haut : investissement initial en capteurs et en informatique embarquée, maintenance spécialisée, centres de supervision à distance, cartographie numérique haute précision, accréditation réglementaire ville par ville.

Cette structure de coût a une implication directe : le robotaxi est rentable là où les salaires sont élevés, les réglementations favorables, les infrastructures numériques denses et les villes cartographiées au centimètre près. Il est, au moins pour l’instant, économiquement absurde là où la main-d’œuvre est bon marché, les réseaux mobiles instables, les rues non numérisées et les autorités sans cadre légal pour l’homologuer. C’est-à-dire, précisément, dans la plupart des villes africaines, sahéliennes et d’Asie du Sud.

« Démarrer des opérations dans une nouvelle ville peut coûter jusqu’à 30 millions de dollars et prendre un à deux ans, en comptant les infrastructures, l’homologation réglementaire, la cartographie et les tests de flotte. », explique l’AIE dans le 8^ème chapitre de son Global EV outlook 2026. 

Le paradoxe du chauffeur de Bamako

Pour Moussa, chauffeur de taxi à Bamako depuis douze ans, la menace est abstraite. Il n’a jamais vu de robotaxi. Son marché, lui, est simple : la clientèle locale, quelques trajets vers l’aéroport, la concurrence des motos-taxis et des applications comme Yango — filiale de Yandex qui a investi le marché sahélien. Ses craintes immédiates sont le prix du carburant et les barrages routiers.

Pourtant, c’est lui qui, paradoxalement, pourrait être le premier touché par la vague. Non pas parce que des robotaxis vont débarquer à Bamako demain — ce n’est pas pour demain. Mais parce que la disruption ne frappe jamais là où elle se prépare. Elle frappe là où les systèmes de protection sont les plus fragiles. Un chauffeur Waymo à San Francisco a un contrat, des protections légales, la possibilité de se recycler dans un marché du travail diversifié. Moussa, lui, n’a souvent ni contrat, ni filet de sécurité, ni alternative professionnelle évidente.

La mécanique est connue : la technologie émerge dans les pays riches, y supprime des emplois progressivement, crée de la pression sur les prix à l’échelle mondiale, et finit par atteindre les économies du Sud via les plateformes numériques — bien avant que les véhicules physiques ne s’y déploient. Uber n’avait pas de voitures autonomes quand il a commencé à désorganiser le secteur du taxi informel en Afrique. Il avait juste une application.

Bolt, Uber, Yango — les chevaux de Troie

C’est ici que le rapport de l’AIE révèle quelque chose que peu de commentateurs ont encore souligné. Parmi les acteurs qui ont annoncé des partenariats avec des développeurs de conduite autonome, l’AIE cite nommément : Uber, Lyft, et Bolt. Or Bolt est aujourd’hui l’une des applications de VTC les plus utilisées en Afrique — présente au Kenya, en Tanzanie, au Ghana, en Afrique du Sud, au Nigeria, au Maroc. C’est l’application qui sert à commander le taxi à Nairobi ou à Accra.

Ces partenariats visent des « lancements commerciaux en 2026 et 2027 », précise le rapport — dans les villes occidentales, pour l’instant. Mais une plateforme qui intègre des robotaxis dans son infrastructure algorithmique dans une ville transforme mécaniquement la façon dont elle fixe les prix, gère les incitations et traite ses chauffeurs humains partout ailleurs. La frontière entre « là où il y a des robotaxis » et « là où ils n’y en a pas encore » est plus poreuse qu’il n’y paraît.

FOCUS — L’INDE, LABORATOIRE DU FUTUR

L’Inde est citée dans le rapport comme l’un des terrains où des tests de conduite autonome ont commencé. Ce n’est pas un hasard. Le pays concentre à la fois un marché du taxi gigantesque (des dizaines de millions de chauffeurs d’auto-rickshaws, de taxis et de conducteurs de plateforme), une industrie technologique parmi les plus avancées du monde, et un trafic urbain chaotique que les ingénieurs de Waymo eux-mêmes considèrent comme « le test ultime » de leurs algorithmes.

Si l’IA de conduite autonome résout le trafic de Mumbai ou de Delhi — avec ses vaches, ses motos à contresens et ses piétons imprévisibles — elle pourra fonctionner partout. Et l’Inde, avec ses 3 à 5 millions de chauffeurs de plateforme enregistrés sur Ola et Uber, serait alors le premier pays du Sud à connaître une disruption de grande ampleur.

Le gouvernement Modi a lancé en 2025 une stratégie nationale de véhicules autonomes, mais elle se concentre sur les camions de fret, pas sur les taxis de personnes. L’angle social — que faire des millions de chauffeurs humains — reste à ce jour un angle mort.

Ce que les gouvernements africains devraient faire — et ne font pas

La leçon de toutes les disruptions technologiques précédentes est que le moment pour agir n’est pas quand la technologie arrive — c’est avant, quand elle est encore loin. Les gouvernements qui ont anticipé la numérisation (formations, reconversions, filets sociaux pour les travailleurs de plateforme) ont amorti le choc. Ceux qui ont attendu ont subi.

Sur le robotaxi, l’Afrique et les pays du Sud ont paradoxalement de l’avance temporelle : la technologie n’y débarquera pas avant 2030 au plus tôt dans le meilleur des cas. C’est une fenêtre. Pour former les chauffeurs à d’autres métiers liés à la mobilité électrique — techniciens de maintenance, opérateurs de bornes de recharge, gestionnaires de flotte. Pour construire des systèmes de protection sociale qui couvrent les travailleurs informels. Pour négocier avec les plateformes les conditions d’intégration des chauffeurs humains dans un monde hybride.

Aucun gouvernement africain n’a encore de stratégie publique sur le robotaxi. Aucun n’a engagé de dialogue social avec les syndicats de transporteurs sur cette question. Le Mali, le Maroc, le Kenya et l’Inde ont des millions de chauffeurs dont le métier pourrait disparaître à l’horizon d’une génération. La fenêtre est ouverte. Pour combien de temps encore ?

A.D

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Avec la création du fonds «Siniyan-Sigui», les autorités burkinabè entendent capter les superprofits de l’or pour financer les infrastructures et l’industrie. Une réforme structurelle qui s’appuie sur des performances minières exceptionnelles, mais dont les effets concrets restent à prouver.

C’est une décision discrète, adoptée en Conseil des ministres, mais ses ambitions sont considérables. Le gouvernement burkinabè a créé le Fonds «Siniyan-Sigui» — nom qui signifie «préparer l’avenir» — un fonds souverain destiné à capter les excédents de ressources générés par le secteur minier lorsque les cours des minerais dépassent un seuil de référence fixé par les autorités.

Un outil inédit pour capter les superprofits

Le ministre de l’Économie et des Finances, Aboubakar Nacanabo, a précisé le mécanisme : «tout ce qui est réalisé comme excédent au-delà des cours de référence est reversé dans ce fonds souverain». Constitué sous la forme juridique d’un compte d’affectation spécial, le fonds a vocation à financer des projets industriels et des infrastructures structurantes, dont les premiers devraient voir le jour dès 2027.

La formule n’est pas sans rappeler les fonds souverains de pays comme le Botswana — avec son Pula Fund — ou la Norvège, qui capitalisent depuis des décennies les richesses tirées de leurs ressources naturelles pour immuniser leurs économies contre la volatilité des cours et préparer l’après-extraction — ou encore le Mali, qui vient de rendre opérationnel son Fonds minier pour le développement local, avec la redistribution entre les collectivités territoriales des ressources captées au cours du dernier exercice. Le Burkina Faso, lui, vient de franchir une étape décisive dans cette direction.

Des performances minières qui justifient l’initiative

L’ambition du fonds Siniyan-Sigui repose sur des chiffres qui donnent le vertige. La production nationale d’or est passée de 60,7 tonnes en 2024 à plus de 94 tonnes en 2025, selon le ministère chargé des Mines — soit une hausse de près de 55 % en un an. Une performance qui place le pays parmi les producteurs d’or les plus dynamiques d’Afrique de l’Ouest.

Les recettes directes du secteur minier ont suivi la même trajectoire : elles ont bondi de 570 milliards de FCFA (environ 980 millions de dollars) en 2024 à plus de 776 milliards de FCFA (soit 1,34 milliard de dollars) à fin 2025. L’or représente aujourd’hui 82,3 % de la valeur totale des exportations du pays. Le Burkina Faso compte une quinzaine de mines industrielles en production, 16 mines semi-mécanisées, et plus de 240 permis de recherche actifs.

Un secteur réformé, une souveraineté revendiquée

La création du fonds souverain s’inscrit dans une dynamique plus large de réappropriation nationale des ressources minières, comme c’est le cas au Mali ainsi qu’au Niger. Depuis l’arrivée au pouvoir du capitaine Ibrahim Traoré, Ouagadougou a multiplié les réformes dans le secteur : adoption d’un nouveau code minier en 2024, augmentation de la participation de l’État dans le capital de certaines compagnies, pression accrue sur les opérateurs étrangers pour que les retombées locales soient plus significatives.

Cette orientation s’inscrit dans un mouvement continental plus large. De la Tanzanie au Mali, en passant par le Zimbabwe et le Ghana, de nombreux gouvernements africains ont révisé leurs codes miniers ces dernières années pour accroître leur part des revenus générés par leurs sous-sols. La différence avec le Burkina Faso tient à la radicalité de la rupture affichée et à la rapidité avec laquelle les réformes s’enchainent.

Le secteur minier constitue un pilier de l’économie burkinabè depuis 2009. En seize ans, il a profondément restructuré les équilibres économiques du pays, offrant des emplois, des recettes fiscales et des devises à un État dont les finances sont par ailleurs mises sous pression par l’insécurité et la crise humanitaire au Sahel.

L’or comme levier, pas comme rente

La création du fonds souverain envoie un signal fort : le Burkina Faso entend rompre avec la logique de rente extractive qui a longtemps caractérisé les économies minières africaines. Plutôt que de laisser la richesse du sous-sol quitter le territoire sans retombées structurelles, Ouagadougou veut en faire un levier de transformation productive.

Le fonds Siniyan-Sigui offrira au Burkina Faso ce que l’or ne lui a encore jamais vraiment donné : du temps, des marges de manœuvre, et les moyens de construire autre chose que des mines.

Chiencoro Diarra 

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Pendant que les capitales occidentales débattent de sanctions et d’isolement, la Russie consolide discrètement sa position de premier fournisseur agricole du continent africain. Les chiffres présentés au cinquième Forum national sur les céréales à Sotchi sont sans appel : les exportations russes de blé vers l’Afrique ont bondi de 30 % depuis le début de l’année, pour atteindre 14 millions de tonnes. Une progression qui dit beaucoup sur l’état réel des relations entre Moscou et le continent.

C’est Ilia Ilyouchine, directeur du Centre fédéral de développement des exportations de produits agro-industriels de Russie, qui a dévoilé ces données lors du forum de Sotchi. Derrière la moyenne de 30 % se cachent des dynamiques encore plus spectaculaires selon les pays. Les exportations vers l’Égypte ont progressé de 19 %, celles vers le Soudan de 78 %. Quant au Kenya, pays d’Afrique de l’Est longtemps approvisionné par d’autres circuits, ses achats de blé russe ont tout simplement été multipliés par six.

Ces chiffres ne sont pas le fruit du hasard. Ils traduisent une stratégie délibérée de Moscou : faire de ses céréales un levier de partenariat avec le continent africain, en offrant des volumes importants, des prix compétitifs et une logistique en constante amélioration.

Une logistique taillée pour l’Afrique

L’un des éléments les plus significatifs de cette expansion est l’investissement russe dans ses infrastructures portuaires d’exportation. Donier Jamaldinov, représentant de Copenhagen Merchants, a souligné à Sotchi le rôle déterminant du développement logistique dans cette dynamique. Les ports de Vysotsk et d’Oust-Luga, situés dans le nord-ouest de la Russie, ont été équipés et orientés pour desservir spécifiquement les marchés d’Afrique de l’Est et d’Afrique de l’Ouest.

C’est un signal fort. En investissant dans des routes d’acheminement dédiées au continent africain, la Russie ne répond pas simplement à une demande ponctuelle — elle structure une relation de long terme. L’Afrique n’est plus un marché résiduel pour les excédents russes : elle est devenue une priorité stratégique explicite de la politique agricole extérieure de Moscou.

Un partenaire fiable sur la durée

Les données globales confirment l’ampleur de l’engagement russe. Depuis le début de l’année 2025, la Russie a exporté près de 52 millions de tonnes de céréales et de légumineuses, toutes destinations confondues. Le blé, principale culture d’exportation, représente à lui seul 40 millions de tonnes expédiées vers 69 pays à travers le monde. Une puissance exportatrice de cette dimension n’a pas d’équivalent en Europe ou en Amérique du Nord pour les volumes disponibles à destination des marchés africains.

Donier Jamaldinov anticipe par ailleurs une poursuite de la croissance des achats égyptiens dans les prochaines années, l’Égypte étant l’un des plus grands importateurs mondiaux de blé. Si Le Caire, pays pivot entre Afrique du Nord et Moyen-Orient, approfondit encore sa dépendance aux céréales russes, c’est toute une chaîne d’approvisionnement régionale qui s’en trouvera renforcée.

Au-delà du blé : les huiles végétales entrent dans la danse

La relation agricole russo-africaine ne se limite pas aux céréales. Selon les données d’Agroexport, entre septembre 2025 et avril 2026, la Russie a augmenté de plus de 1,5 fois ses exportations d’huiles de soja et de colza vers les pays d’Afrique du Nord. Des produits essentiels à l’alimentation quotidienne de populations en forte croissance démographique, et dont les prix sur les marchés mondiaux restent soumis à de fortes pressions inflationnistes.

Là encore, la Russie comble un vide. À mesure que les chaînes d’approvisionnement mondiales se fragmentent et que les coûts logistiques augmentent depuis les grands marchés asiatiques ou sud-américains, la proximité géographique relative de la Russie et sa capacité de production massive lui confèrent un avantage compétitif réel.

Ce que les chiffres révèlent sur le fond

Il serait réducteur de ne lire ces statistiques qu’à travers le prisme commercial. La progression des exportations agricoles russes vers l’Afrique s’inscrit dans un contexte géopolitique plus large : celui d’un continent qui refuse de se laisser enfermer dans les logiques de blocs imposées par les puissances occidentales, et qui choisit ses partenaires en fonction de ses intérêts réels.

La sécurité alimentaire est, pour de nombreux États africains, une question existentielle. Un partenaire qui livre 14 millions de tonnes de blé en quelques mois, qui investit dans les infrastructures pour le faire, qui diversifie son offre vers les huiles végétales et qui annonce vouloir aller encore plus loin — ce partenaire mérite d’être pris au sérieux.

Ni naïveté ni idéologie : juste le constat que dans la compétition pour l’avenir de l’Afrique, la Russie a choisi de se battre avec ses atouts agricoles. Et que pour des millions de familles africaines qui dépendent du prix du pain, c’est une réalité qui compte bien plus que les communiqués diplomatiques.

Oumarou Fomba 

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À la veille de la fête de Tabaski, les autorités de la Transition ont remis kits alimentaires et béliers aux veuves et aux blessés des chauffeurs de citernes victimes d’attaques terroristes. Une cérémonie sobre et chargée de symbolique, qui confirme la volonté du président Goïta d’étendre la reconnaissance nationale au-delà du seul monde militaire.

Ce samedi 23 mai 2026, le terrain de football du camp Digue de NTomikorobougou, en commune III du District de Bamako, a revêtu ses habits de cérémonie. C’est là, dans ce quartier populaire de la capitale malienne, que les autorités de la Transition ont choisi d’organiser la remise de kits alimentaires et de béliers aux veuves des chauffeurs de citernes tués lors d’attaques terroristes, ainsi qu’aux conducteurs blessés dans l’exercice de leur mission.

La cérémonie, présidée par Aguibou Dembélé, Conseiller spécial du président de la Transition, chargé des œuvres sociales, le Général d’armée Assimi Goïta, s’est ouverte par une minute de silence à la mémoire des disparus. Une image forte, dans un pays où les chauffeurs de camions-citernes bravent chaque jour des routes minées et des embuscades terroristes pour assurer l’approvisionnement du territoire national en carburant et en vivres. Cinquante-trois familles ont reçu chacune un bélier, un sac de riz de 50 kg et un bidon d’huile de 20 litres, à l’occasion de la fête de Tabaski, annoncée pour mercredi 27 mai prochain.

Les «soldats de la route» élevés au rang de héros nationaux

Le geste est symboliquement fort. En assimilant les chauffeurs de citernes aux combattants des Forces armées maliennes, la Transition franchit un cap dans sa vision de la solidarité nationale. «Au même titre que les veuves des militaires et des paramilitaires, celles des chauffeurs ne seront point oubliées», a rappelé le Conseiller spécial Aguibou Dembélé, soulignant le rôle «prépondérant» de ces hommes dans la «reconstruction nationale».

La formule «soldats de la route», utilisée lors de la cérémonie, résume à elle seule l’évolution du regard officiel sur cette catégorie de travailleurs longtemps invisible. Dans un pays où de nombreuses régions dépendent entièrement des convois routiers pour leur approvisionnement — en carburant pour les générateurs, en denrées alimentaires, en matériaux de construction — les chauffeurs de citernes occupent une place stratégique dans l’économie de guerre malienne. « Nous ne sommes point surpris par ce geste. Depuis son arrivée au pouvoir, le Président de la Transition se bat pour le bien-être des Maliens. », a témoigné le Président du Conseil malien des transports routiers (CMTR), Youssouf Traoré. 

Un État qui assume sa dette envers les siens

La présence de plusieurs membres du gouvernement à cette cérémonie — le ministre de l’Industrie et du Commerce, Mme le ministre des Transports et des Infrastructures, le représentant du Gouverneur du District de Bamako, la Directrice de l’économie sociale et solidaire — traduit l’attention que les plus hautes autorités portent à ce secteur. Le maire de la commune III a rendu hommage aux chauffeurs disparus, et assuré que «la nation reconnaissante n’oubliera jamais ses martyrs».

Mme Dembélé Madina Sissoko, qui conduisait une partie de la délégation, a exhorté les chauffeurs à «ne jamais se décourager» et à poursuivre leur mission d’approvisionnement du pays «avec le même engagement». Elle a appelé les familles à l’«union sacrée autour de la patrie en cette période difficile», une formule qui résonne comme un appel à la résilience collective face aux défis sécuritaires que traverse le Mali. « Nous avons toujours bénéficié de l’appui des autorités maliennes, de notre prise en charge jusqu’à notre guérison et même après. Nous rassurons les autorités de notre accompagnement sans faille. », a déclaré Oumar Bengaly, porte-parole des chauffeurs blessés. 

En effet, ce geste de Tabaski n’est pas le premier témoignage de reconnaissance de l’État malien envers ces travailleurs de l’ombre. Le 5 décembre 2025, le président de la Transition, le Général d’armée Assimi Goïta, avait présidé en personne, au Palais de Koulouba, une cérémonie solennelle de remise de décorations aux opérateurs pétroliers, responsables syndicaux et chauffeurs ayant activement soutenu l’État durant la crise des hydrocarbures. Les chauffeurs blessés avaient reçu la Médaille du Mérite National avec étoile d’argent et effigie Lion Debout, tandis que des distinctions à titre posthume avaient été décernées aux chauffeurs décédés lors des convois d’approvisionnement. Le Grand Chancelier des Ordres Nationaux, le Général Amadou Sagafourou Guèye, les avait alors qualifiés de « héros silencieux », saluant des hommes qui avaient « pris les routes, au péril de leurs vies, pour soulager leur peuple ». 

La remise de kits alimentaires ce 23 mai s’inscrit dans la continuité directe de cet engagement solennel : non pas un geste isolé dicté par le calendrier des fêtes, mais la confirmation d’une doctrine — celle d’un État qui honore les siens dans la durée.

La voix des bénéficiaires : gratitude et espoir

Rokia Traoré, porte-parole des veuves bénéficiaires, a exprimé la gratitude des familles à l’égard du président Goïta, formulant des vœux pour le repos éternel des défunts et un prompt rétablissement aux blessés. Ses mots, simples et dignes, ont résumé l’état d’esprit d’une assistance mêlée de deuil et de reconnaissance.

Car derrière chaque bélier remis cet après-midi, il y a une famille qui a perdu son soutien de famille sur une route du Mali profond. Des hommes ordinaires accompli d’un acte extraordinaire : continuer à conduire malgré les mines, les embuscades et la peur. La cérémonie de NTomikorobougou dit, à sa façon, que cet acte n’est pas passé inaperçu.

Une vision de la solidarité nationale élargie

Au-delà du geste matériel, la cérémonie de ce samedi illustre une vision politique claire : celle d’un État qui étend le périmètre de sa reconnaissance à tous ceux qui contribuent, par leur travail et leurs sacrifices, à la survie de la nation. Les chauffeurs de citernes ne sont pas des combattants au sens militaire du terme. Mais dans le contexte malien, où couper les voies d’approvisionnement est une stratégie des groupes armés, ils se retrouvent en première ligne d’une guerre économique et logistique dont peu mesurent l’intensité.

Le fonds permettant de financer ces œuvres sociales — dont Aguibou Dembélé a expliqué la provenance aux bénéficiaires — témoigne d’une volonté institutionnalisée, et non conjoncturelle, d’accompagner les victimes civiles du conflit. Un signal fort, à quelques jours d’une Tabaski que ces familles célèbreront le cœur encore lourd, mais la dignité préservée.

Chiencoro Diarra 

Publié par Sahel Tribune – Votre regard sur l'actualité du Sahel et du monde.

L’AIE a publié mercredi 20 mai 2026, ses Perspectives mondiales sur les véhicules électriques 2026. Un rapport record, dans un contexte de crise pétrolière mondiale, qui relance des questions sur les ressorts cachés de la transition énergétique.

Les chiffres donnent le vertige. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) a publié hier mercredi son rapport annuel Global EV Outlook 2026, et le tableau qu’il dresse est sans équivoque : la voiture électrique n’est plus un phénomène de niche. En 2025, plus de 20 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde, représentant un quart de l’ensemble des voitures neuves écoulées sur la planète. Pour 2026, l’AIE projette 23 millions d’unités, soit près de 30 % du marché mondial.

L’Europe affiche une progression d’environ 30 % des ventes sur un an au premier trimestre 2026. L’Asie-Pacifique hors Chine bondit de 80 %. L’Amérique latine progresse de 75 %. En mars dernier, une trentaine de pays ont même battu des records mensuels de ventes. La dynamique est là, massive, et elle s’emballe dans un contexte de crise pétrolière mondiale née du conflit au Moyen-Orient.

La crise du pétrole, moteur inattendu de l’électromobilité

C’est l’un des paradoxes saisissants que soulève le rapport de l’AIE : la guerre au Moyen-Orient, en faisant flamber les prix du pétrole, accélère précisément la transition qu’elle semblait menacer. L’agence constate que les consommateurs, sensibles à la volatilité des prix à la pompe, se tournent de plus en plus vers les véhicules électriques, dont les coûts d’usage s’avèrent structurellement inférieurs à ceux des moteurs thermiques. En avril, les économies annuelles liées à l’utilisation d’un véhicule électrique en Europe ont crû de 35 % par rapport à 2025.

« La popularité croissante des véhicules électriques a marqué un tournant majeur pour les marchés automobiles et le système énergétique dans son ensemble, et apporte un certain soulagement face à la plus grande pénurie de pétrole de l’histoire », a déclaré Fatih Birol, directeur exécutif de l’AIE. Sans nouvelles politiques, le parc mondial de véhicules électriques devrait atteindre 510 millions d’unités d’ici 2035, contre 80 millions aujourd’hui.

« Le Sud risque de subir une transition par la pénurie. Les financements pour les hydrocarbures se tarissent, alors que les infrastructures locales tardent à émerger. », écrivait notre analyste Chiencoro Diarra, en octobre 2025, alors que le Mali subissait de plein fouet une pénurie d’approvisionnement en hydrocarbure. 

Le Mali, cobaye malgré lui d’une transition imposée ?

Dans ce contexte de bascule énergétique mondiale, la crise traversée par le Mali à l’automne 2025 mérite qu’on s’y arrête. Depuis fin septembre 2025, le pays vivait au rythme d’une grave pénurie de carburant : des attaques répétées du Groupe de soutien à l’islam et aux musulmans (JNIM), affilié à Al-Qaïda, visaient les convois de camions-citernes acheminant l’essence depuis le Sénégal et la Côte d’Ivoire. Bamako se retrouvait à six heures d’électricité par jour, les stations-service à sec, le marché noir florissant.

Nous avions alors consacré une enquête à la géopolitique cachée derrière la pénurie d’essence. Sa thèse : derrière les stations asséchées et les files d’attente à Bamako se jouerait « une bataille géopolitique mondiale entre puissances concurrentes, transition énergétique imposée et quête de souveraineté africaine ». Nous pointions notamment le tarissement des financements internationaux pour les hydrocarbures, au moment même où les infrastructures solaires ou gazières locales tardent à émerger. Notre conclusion était sans appel : le Mali, comme d’autres États africains enclavés, pourrait être « contraint d’évoluer non par choix, mais par manque ».

Cette lecture — celle d’une transition par la pénurie, contrainte et non choisie — résonne avec une acuité particulière à la lecture du rapport de l’AIE. Le document reconnaît lui-même que la crise pétrolière en cours « pourrait amener de nombreux pays à accélérer leurs politiques en faveur des véhicules électriques », en citant notamment des pays d’Asie du Sud-Est qui ont déjà annoncé des incitations fiscales supplémentaires en réponse à la crise énergétique. La mécanique est là, qu’elle soit délibérée ou non : la pénurie de pétrole pousse vers l’électrique.

La Chine, maître du jeu mondial

Reste à savoir qui profite de cette accélération. La réponse est sans ambiguïté dans le rapport de l’AIE : la Chine. Les constructeurs chinois ont fourni 60 % des véhicules électriques vendus dans le monde en 2025, tandis que les constructeurs européens et nord-américains en assuraient chacun environ 15 %. La Chine concentre plus de 80 % de la production mondiale de cellules de batteries et une part encore plus grande pour les matériaux critiques qui les composent. Ses exportations de voitures électriques ont doublé en un an, dépassant 2,5 millions d’unités, et dans les marchés hors des trois grandes zones (Chine, Europe, États-Unis), 55 % des électriques vendues étaient « Made in China ».

Pour les pays du Sahel et d’Afrique subsaharienne, cette réalité pose une question de souveraineté redoutable : sortir de la dépendance au pétrole importé pourrait signifier entrer dans une nouvelle dépendance, technologique celle-là, vis-à-vis de Pékin. La transition énergétique, aussi nécessaire soit-elle au regard du climat, ne saurait être pensée sans cette dimension stratégique.

En 2025, les ventes mondiales de camions électriques ont plus que doublé, représentant près d’un camion sur dix vendu dans le monde. L’AIE estime que le parc mondial de véhicules électriques a évité la consommation de 1,7 million de barils de pétrole par jour en 2025. Ce chiffre devrait tripler d’ici 2030, selon les projections de l’agence.

Oumarou Fomba 

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La coopération entre institutions de sécurité sociale africaines franchit une nouvelle étape. À Bamako, l’Institut national de prévoyance sociale (INPS) et la Caisse nationale de sécurité sociale (CNSS) du Togo ont lancé, ce lundi 18 mai 2026, une mission conjointe de vérification et d’harmonisation des comptes au titre de l’exercice 2025. Une démarche technique, mais stratégique, destinée à améliorer le suivi des prestations sociales entre les deux pays et à renforcer la coopération dans le cadre des engagements régionaux de protection sociale.

Reçu dans son bureau à Bamako, le directeur général de l’INPS, Idrissa Bakary Diarra, a accueilli une délégation de la CNSS togolaise conduite par Kpiki Atchalimondom. Celui-ci était accompagné de responsables administratifs et techniques, notamment en charge des finances, des pensions et de la comptabilité, signe de l’importance accordée à cet exercice de rapprochement institutionnel.

Cette mission de travail, prévue du 18 au 22 mai 2026, vise à examiner les paiements de prestations sociales effectués entre les deux organismes, dans un contexte de mobilité croissante des travailleurs ouest-africains et de nécessité d’assurer une meilleure continuité des droits sociaux au-delà des frontières nationales.

Une coopération technique au service de la protection sociale

Selon les responsables maliens, la mission s’inscrit dans le cadre du mécanisme de reddition des comptes entre les deux institutions pour l’exercice 2025. L’objectif est double : établir un état détaillé des prestations versées de part et d’autre, tout en identifiant les insuffisances administratives ou techniques susceptibles de ralentir l’efficacité des transferts et remboursements.

Pour Sidibé Rokiatou Touré, chargée de coordonner les travaux côté malien, les discussions permettront également de capitaliser sur les acquis de la coopération et de proposer des ajustements destinés à améliorer l’application de la convention multilatérale de la CIPRES.

Conférence interafricaine de la prévoyance sociale (CIPRES), dont le Mali et le Togo sont membres, constitue depuis plusieurs années un cadre juridique régional visant à harmoniser les systèmes de sécurité sociale dans plusieurs pays africains, notamment en matière de pensions, d’assurance vieillesse et de droits des travailleurs migrants.

Une réponse aux enjeux de mobilité régionale

Au-delà de l’aspect administratif, cette mission traduit un enjeu plus large : celui de la sécurisation des droits sociaux des citoyens africains vivant ou travaillant hors de leur pays d’origine.

Dans un espace régional marqué par d’importants flux migratoires professionnels, les institutions de prévoyance sociale sont confrontées à la nécessité d’assurer un suivi plus transparent des cotisations, pensions et autres prestations dues aux assurés sociaux.

La coopération entre Bamako et Lomé s’inscrit ainsi dans une logique de gouvernance sociale régionale, où la coordination technique devient un levier essentiel pour limiter les retards de paiement, prévenir les doubles charges administratives et renforcer la confiance des affiliés dans les systèmes de sécurité sociale.

À l’issue des travaux, un procès-verbal devrait formaliser les constats, résultats et recommandations issus des échanges, avec l’ambition affichée d’améliorer l’effectivité de la convention CIPRES et la qualité des services rendus aux bénéficiaires.

Oumarou Fomba 

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Une trentaine de banques russes souhaitent s’implanter en Afrique de l’Ouest. Depuis le KazanForum, Moscou affiche une stratégie financière et géopolitique visant notamment le Ghana et les marchés régionaux.

À Kazan, lors du KazanForum, vitrine de la diplomatie économique russe vers le monde islamique et africain, une vice-présidente de l’Association des banques de Russie a levé le voile sur une ambition longtemps tue : la pénétration systématique des marchés financiers d’Afrique de l’Ouest.

Les banques russes sont prêtes à proposer des solutions fiables

La nouvelle ne vient pas d’un think tank occidental ni d’une fuite diplomatique. Elle est assumée, chiffrée, revendiquée. Elena Skvortsova, vice-présidente de l’Association des banques de Russie (ABR), a déclaré publiquement, depuis les travées du Forum économique international « Russie – Monde islamique : KazanForum », que « une trentaine de banques russes étudient activement les possibilités de pénétrer les marchés d’Afrique de l’Ouest ». Le forum, qui se tient à Kazan du 12 au 17 mai avec des délégations de plus de 90 pays, sert de tribune à cette offensive financière en bonne et due forme.

La démarche est encadrée au plus haut niveau. Mme Skvortsova a précisé que l’ABR travaille « en étroite coordination avec la Banque centrale et le ministère des Finances de la Fédération de Russie ». Ce n’est donc pas une initiative dispersée de quelques établissements aventureux : c’est une stratégie d’État, pilotée depuis Moscou, qui vise à trouver de nouveaux débouchés pour un système bancaire russe mis sous pression par les sanctions occidentales depuis l’invasion de l’Ukraine en février 2022.

Selon Elena Skvortsova, « Les banques russes sont prêtes à proposer des solutions fiables et flexibles, qui sont tout à fait légales et répondent à des normes élevées en matière de cybersécurité. » 

L’insistance sur la « légalité » et la « cybersécurité » des solutions proposées n’est pas anodine. Elle répond implicitement aux préoccupations des partenaires africains, conscients des risques de contournement des sanctions internationales que pourrait impliquer une coopération approfondie avec des banques russes. Plusieurs pays d’Afrique de l’Ouest entretiennent des relations commerciales significatives avec des partenaires occidentaux et avec des institutions financières internationales comme le FMI ou la Banque mondiale — relations qui pourraient être fragilisées par un ancrage bancaire russe.

Régler les échanges commerciaux en monnaies locales

Le Ghana est cité en tête des priorités. « L’Afrique de l’Ouest, et en particulier le Ghana, constitue l’une des priorités évidentes de notre orientation vers l’Afrique », a affirmé Mme Skvortsova. Le pays, qui a traversé une grave crise économique ces dernières années et négocié un programme de restructuration de sa dette, pourrait représenter une porte d’entrée stratégique pour les établissements russes, notamment via le Système de Paiement et de Règlement Panafricain (PAPSS), auquel plusieurs banques ghanéennes sont déjà connectées.

Pour rappel, le Système de Paiement et de Règlement Panafricain (PAPSS) est une infrastructure de paiement transfrontalière lancée sous l’égide de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf). Il vise à permettre aux pays africains de régler leurs échanges commerciaux en monnaies locales, réduisant ainsi la dépendance au dollar et à l’euro. Son intégration dans la stratégie bancaire russe soulève des questions sur le risque de contournement des mécanismes de surveillance financière internationale.

L’ABR dispose déjà d’un ancrage institutionnel sur le continent : en 2023, elle a signé un protocole d’accord avec l’Association des banques d’Afrique de l’Ouest. Fort de ce précédent, Mme Skvortsova plaide désormais pour l’établissement d’un dialogue bilatéral direct entre l’ABR et l’Association des banques du Ghana, assorti d’un accord formel entre les deux organisations. « Nous privilégions toujours les contacts directs », a-t-elle justifié.

Le poids de l’interlocuteur russe est loin d’être négligeable. L’Association des banques de Russie regroupe plus de 200 membres — établissements de crédit, compagnies d’assurance, cabinets d’avocats — représentant plus de 90 % des actifs bancaires du pays. Les secteurs visés en Afrique de l’Ouest vont au-delà de la simple finance : agriculture, industrie légère et infrastructures sont également dans le viseur des entreprises russes que l’ABR entend fédérer.

A.D

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En marge du KazanForum, les délégations malienne et russe ont arrêté un agenda opérationnel pour sécuriser l’approvisionnement du Mali en carburant et en engrais. Un accord aux implications économiques et géopolitiques majeures pour un pays enclavé et sous pression.

C’est en marge du grand-messe diplomatico-économique de Kazan que s’est joué, discrètement mais avec une portée considérable, l’un des accords les plus concrets noués entre Bamako et Moscou depuis le rapprochement des deux pays. La sécurisation de l’approvisionnement du Mali en hydrocarbures et en intrants agricoles était au cœur des discussions entre les deux délégations, réunies à l’occasion du Forum économique international « Russie – Monde islamique ».

Ces deux chiffres résument à eux seuls l’ampleur du défi logistique auquel fait face le Mali. Pays enclavé, sans accès à la mer, tributaire de corridors de transit longs et exposés aux aléas politiques régionaux, le Mali dépend structurellement de chaînes d’approvisionnement extérieures pour alimenter son économie et nourrir ses populations. La campagne agricole, en particulier, exige une disponibilité des engrais et des semences dans des fenêtres calendaires très précises — tout retard se paye cash, en pertes de rendement.

Un contexte international sous tension

Les perturbations logistiques mondiales, amplifiées par les tensions persistantes au Moyen-Orient, ont rendu encore plus vulnérables les pays sahéliens, déjà fragilisés par l’instabilité sécuritaire intérieure et les effets des changements climatiques. Face à cette équation, les autorités de la transition malienne ont engagé une stratégie de diversification de leurs sources d’approvisionnement, cherchant à réduire leur dépendance vis-à-vis de filières traditionnelles insuffisamment fiables ou trop conditionnées à des exigences politiques.

La Russie s’inscrit dans ce cadre comme un fournisseur alternatif de poids, disposant de capacités exportatrices importantes en hydrocarbures — elle demeure l’un des premiers producteurs mondiaux de pétrole et de gaz — ainsi qu’en engrais azotés et potassiques, domaine dans lequel elle occupe une position de premier plan à l’échelle mondiale.

Un agenda opérationnel, pas seulement des déclarations

Ce qui distingue les échanges de Kazan des multiples rounds de discussions russo-africaines des dernières années, c’est la dimension concrète des engagements pris. Les deux délégations sont convenues d’établir un agenda opérationnel assorti d’un calendrier de livraison, accompagné « des dispositifs logistiques et financiers nécessaires à la mise en œuvre des engagements pris », selon le communiqué officiel malien.

Sur le volet hydrocarbures, le schéma envisagé prévoit un acheminement russe jusqu’aux ports de transit — vraisemblablement Dakar ou Abidjan, voire Lomé —, les opérateurs économiques maliens prenant ensuite en charge la redistribution intérieure vers les différentes régions du pays. Pour les intrants agricoles, l’accent a été mis sur la nécessité d’anticipation : les livraisons devront impérativement respecter le calendrier cultural pour ne pas compromettre la prochaine campagne.

Selon Moussa Alassane Diallo, ministre malien de l’Industrie et du Commerce, « Cette coopération va permettre de stabiliser notre système d’approvisionnement en hydrocarbures, mais également de donner au Mali des perspectives d’approvisionnement à moyen et long terme. »

Le choix des mots du ministre est révélateur. « Stabiliser » et « moyen et long terme » : l’objectif affiché n’est pas une solution d’urgence mais bien l’inscription de la Russie comme partenaire structurel dans l’architecture d’approvisionnement du Mali. Un signal fort envoyé aux autres partenaires traditionnels du pays.

Le KazanForum, vitrine de la diplomatie économique russe

Le Forum économique international « Russie – Monde islamique : KazanForum » se tient à Kazan du 12 au 17 mai 2026. Organisé dans la capitale du Tatarstan, région à majorité musulmane de la Fédération de Russie, il réunit des délégations de plus de 90 pays, dont de nombreux pays africains. Il constitue l’une des principales plateformes utilisées par Moscou pour consolider ses partenariats économiques avec les pays du Sud global, en marge des enceintes occidentales dont la Russie est désormais largement exclue.

Quoi qu’il en soit, l’accord de Kazan marque une étape supplémentaire dans l’approfondissement du partenariat russo-malien, qui s’est déjà traduit par une coopération militaire étroite via la présence de l’Africa Corps sur le territoire malien. La logique est désormais celle d’une relation globale, militaire et économique, que Bamako entend construire avec Moscou comme alternative au modèle partenarial occidental jugé obsolète ou trop contraignant.

Oumarou Fomba 

Publié par Sahel Tribune – Votre regard sur l'actualité du Sahel et du monde.